Жилье в Испании подешевело на треть. Общее снижение цен на недвижимость в Испании с момента начала кризиса составило 33,7%. Только за последние 12 месяцев стоимость недвижимости в Испании упала на 12,3%. При этом межгодовое снижение цен на недвижимость в ноябре (9%) уступает по значительности лишь снижению стоимости жилья в апреле (12,5%), подсчитали эксперты международной оценочной компании Tinsa. Заметнее других упала цена недвижимости на Средиземноморском побережье, где дома и квартиры подешевели более чем на 15%. Примерно настолько же снизились цены на недвижимость в столицах автономий и крупных городах. Как передает La Vanguardia, лучше обстоит дело на Балеарских и Канарских островах, где снижение стоимости жилья по сравнению с ноябрем 2011 года составило всего 9%.

Схеми в законі: хто і як наживається на корупції в українських портах - Новини Одеси і Одеської області - розслідування - інтерв'ю - Шота Хаджішвілі - фото

Комітет з логістики Європейської бізнес-асоціації на початку серпня опублікував різку заяву про ситуацію , Що виникла через дії українських екологів. Глава Одеської ОДА Максим Степанов заявив, що бізнес втрачає мільйони доларів і звернувся до прем'єр-міністра Володимира Гройсмана з проханням перевірити дії інспекторів і ліквідувати Держекоінспекції Північно-Західного регіону Чорного моря - як структуру, яка займається корупцією в портах.

Ці заяви викликали колосальний резонанс. Ситуація загострюється з кожним днем, а вийшов на міжнародний рівень конфлікт загрожує Україні як мінімум серйозними іміджевими втратами.

Про схеми екологів "в законі" в інтерв'ю OBOZREVATEL відверто розповів співзасновник і екс-керівник представництва Risoil SA в Україні Шота ХАДЖІШВІЛІ.

Комітет з логістики Європейської бізнес-асоціації на початку серпня   опублікував різку заяву про ситуацію   , Що виникла через дії українських екологів

Шота Хаджішвілі

- Шота, ситуація з екологічною інспекцією - це ж не раптово виникла проблема.

- Для того, щоб зрозуміти ситуацію, проведу невеличкий екскурс. У кожній області України є екологічні інспекції з певними повноваженнями. Але зараз ми говоримо про Держекоінспекції Північно-Західного регіону Чорного моря, а є ще по Азовському морю.

Раніше це була одна організація, але так як вона була створена не для захисту екології, а для "обдирання" всіх суден, що заходять в порти України, то пережила кілька реорганізацій.

Я не побоюся підкреслити: спочатку її створили, щоб "доїти" суду - до екології це не має ніякого відношення!

- На чому стали заробляти екологи?

- Спочатку на пломбування запірних пристроїв, на різній вартості цієї "послуги" - в залежності від розміру судна, а потім на перевірці баластних вод.

А тепер по порядку. За міжнародними конвенціями, які Україна ратифікувала, ніяких "обов'язкових" пломбіровок запірних пристроїв не існує. Екіпаж судна, яке заходить у територіальні води, сам пломбує запірні пристрої і робить відповідні записи в суднових журналах.

Є система фекальних вод, є система лляльних вод - туди може стікати масло, паливо, якась брудна вода і т.д. Все це ні в якому разі не виливається за борт. Всі сучасні судна будуються за відповідними правилами, конвенцій, які жорстко дотримуються - інакше це страшне покарання для судновласника.

І ось наші екологи придумали пломбувати систему лляльних і фекальних вод. Хоча ніде в світі цього немає. Спочатку це коштувало 50 доларів - в той час дикі гроші, на них сім'я з трьох-чотирьох чоловік могла місяць жити. Приблизно через рік чергове нововведення екологів - за цю "послугу" малі суду повинні були платити 50 доларів, а великі - вже під 500.

Пломба - це цілий шматочок свинцю, від розміру судна розмір пломби, звичайно ж, не залежить, але наші екологи примудрилися зробити таку прив'язку.

Всі ці платежі йшли не в державну структуру, а на "смітника", які створював кожен новий керівник - якісь ТОВ і т.д.

Але справжнім "золотим дном" виявилася перевірка баластних вод. Це дозволило керівникам екологічної інспекції купувати будинки в Лондоні і жити на широку ногу.

- А навіщо перевіряти баластні води, що в них може міститися? Це ж, по суті, звичайна морська вода.

- Звичайно. Дивіться, є система баластних вод. Судно зобов'язане приймати баласт, щоб нормально управлятися. Воно бере звичайну морську воду в свої танки, які ізольовані від інших систем - тобто ця вода ні з чим більше не стикається. І, природно, не забруднюється.

Ніде в світі не проводять аналіз баластних вод! Але наші екологи придумали, що потрібно робити їх аналіз, порівнювати з якимись коефіцієнтами, які самі ж і придумали.

Злив баластних вод

- Як все відбувалося?

- Ось прийшло судно в порт, пришвартувалося. Потім йому потрібно з окремих танків цю воду вилити, а в трюм - приймати вантаж, за яким воно прийшло. Перш ніж вилити воду - екологи стали змушувати робити аналіз баластних вод.

Інспектор разом з комісією лізли, щось там черпали і йшли. А потім "веселіше": приходили з папірцем, що нібито якась їхня лабораторія зробила аналізи і по цим аналізам вода настільки брудна, що зливати її ну ніяк не можна.

І тут ситуація: раз її не можна зливати в наших територіальних водах, то судно має вийти з порту, з територіальних вод України, вилити цей баласт, прийняти новий і зайти назад в порт.

Я впевнений, що якщо взяти звичайну пляшку мінеральної води - вона не пройде контроль. Система настільки непрозора, що незрозуміло, чи були спочатку лабораторії взагалі? Чи проводилися реально аналізи?

- Які фінансові витрати, втрати?

- Щоб ви розуміли, один захід великих суден в порт (залежить від розміру) може коштувати від 150 до 500 тисяч доларів. А інспектори їм після "перевірки" вод кажуть: "Вийдіть, пройдіть стільки-то миль, втратьте добу, прийдіть з новим баластом і візьмемо знову аналізи". Тобто, гарантії ніякої немає - знову беруть аналізи і пишуть, що їм хочеться.

Відповідно судновласник починає вирішувати цю проблему. Однак розв'язати цю проблему він може тільки одним способом, який йому пропонують екологи. Заплатив 20, 30, 40 тисяч доларів (що набагато менше, ніж додатковий вхід і вихід судна з порту) і тоді без перешкод Викочуй баласт.

- Красива схема.

- Екологи довго наживалися на цьому, однак особливий "розквіт" стався при Януковичі. Було кілька ситуацій, коли цю структуру реорганізовували - вірніше, ділили як "годівницю". Знімали старого керівника, вважаючи, що він "крисятничати" і не заносить наверх стільки, скільки потрібно. Ставили нового, а старий починав судитися ... Загалом, ділили цю контору, "розділили" для заробітку Чорне і Азовське моря ... Багато всього.

У 2014 році після Революції вони затихли, злякалися. В Одесі ми об'єдналися, створили комітет "Ні корупції на транспорті". До цієї організації увійшли експедитори, агенти, лінійникам і т.д. І почали жорстоку боротьбу - в тому числі проти цієї екологічної "смітника".

Завдяки Пивоварський (з грудня 2014 по квітень 2016 року обіймав посаду міністра інфраструктури України. - Ред.) Екологів позбавили доступу, можливості підніматися на суду разом з комісією. Відповідно, це схема померла. Однак ненадовго.

Вони знайшли вихід і спробували відродити цю схему в структурі АМПУ. Ще в 2013 році, коли вступив в силу Закон про морські порти України, була створена Адміністрація морських портів України. У ній є служба забезпечення безпеки мореплавання і екологічної безпеки. Ось вони вирішили спочатку через неї всю цю систему відновити.

Коли ми побачили, що ті люди, які сиділи в екології, почали з'являтися на робочих місцях в АМПУ, то підняли з цього приводу великий шум. Я особисто кілька разів звертався до керівництва Адміністрації і попереджав, що ми не дозволимо оживити цю схему.

- Чи не дозволили?

- Ні. І тоді екологи з АМПУ перейшли в іншу структуру, яка називається "Укртрансбезпека" (Державна служба України з безпеки на транспорті). Стали працювати під їх "парасолькою".

"Укртрансбезпека" займається питаннями безпеки на всіх видах транспорту, в тому числі і в портах. У портах у них є підрозділ під назвою Port State Control. Це міжнародна вимога, в кожному порту будь-якої держави - члена Міжнародної морської організації працює така інспекція.

Організація висуває певні вимоги до кожного інспектора Port State Control: він повинен мати стаж роботи на судні не менше 5 років, керувати судном не менше певного розміру або, як мінімум, бути старшим механіком. А перш ніж стане повноправним інспектором PSC, протягом року буде стажистом.

Щоб ви розуміли - сьогодні у капітана далекого плавання зарплата стартує від 10 тисяч доларів, а інспектор PSC отримує 10-12 тис. Гривень.

- Порівняння не на користь "контролерів".

- Звичайно, ні один капітан не піде на таку зарплату. І на ці посади в Port State Control набрали ... екологів. І вони взялися за схеми.

Перше, що "організували" - створили компанію ТОВ "Посейдон інжиніринг". Представники цієї компанії ходили по всім морським агентам і говорили: "Давайте укладати з нами договори на клієнтське обслуговування, пломбування запірних пристроїв. Ви будете платити за цю послугу від 180 до 350 доларів. Тоді до вас, як до наших клієнтів, буде лояльне ставлення інспекторів PSC ".

Далі інспектори почали ходити на будь-які судна. Не маючи належної кваліфікації, вони писали будь-яку нісенітницю в актах: патьоки масла в машинному відділенні і т.д.

Так от якщо в складеному інспекторами акті є зауваження до судна, то воно не має права залишати порт - до усунення порушень. А щоб усунути, потрібно щоб приїхав інспектор регістра.

- А в чому складність?

- Справа в тому, що будь-яке судно, що виходить в море - воно під чиїмось класифікаційним товариством. Ці суспільства здійснюють нагляд за будівництвом нових судів і їх приймання, нагляд за ремонтом і переобладнанням старих суден і багато іншого.

Загалом, виклик інспектора, наприклад, японського класифікаційного товариства, до якого належить судно, може обійтися судновласникові в 10 тисяч доларів - тому що найближчий офіс знаходиться в Лондоні. А простий судна в добу становить 15, 20, 30 тисяч доларів - залежно від розмірів.

І тут інспектори Port State Control зробили такий "прайс": якщо ви хочете щоб ми не приходили на пароплав - платите 500 доларів, якщо ви хочете, щоб ми приходили і зауваження не писали - 2 тисячі доларів, а якщо ми прийдемо і "зробимо зауваження ", то менше ніж за 5 тисяч питання не вирішиться.

Ще один нюанс. У нас є більше 120 діючих морських агентів. Раніше були фіксовані державні тарифи на послуги в портах, агент отримував винагороду в залежності від розміру судна. Зараз же плаваючі тарифи, відповідно - жорстка конкуренція. І, треба визнати, багато агентів просто пішли на змову з чиновниками - ось це найстрашніше в цій ситуації.

Домовляються і штучно підставляють суду під екологів, під той же Port State Control - для того щоб отримати з судновласників 10-15 тис. Доларів і між собою поділити.

Ми затіяли жорстоку війну з "Укртрансбезпекой" і їх Port State Control. Ми доводили більше півтора року заступнику міністра інфраструктури Лавренюку, приносили йому документи, статистику - ось дивіться, якщо раніше були поодинокі зауваження від PSC, то зараз це масово.

А це хабарі, це шалені гроші. Ми наводили факти, доводили, що ці люди не компетентні, що вони не мають права підніматися на борт, вони просто приходять збирати чорний нал. Він звинувачував мене в заангажованості, потім кричав: "Не працюйте зі старим флотом!", Хоча мова йшла про суди, яким по 5-6 років, а старий флот вважається після 20-25 років.

В кінцевому підсумку корупція в "Укртрансбезпеке" досягла таких масштабів, що мовчати вже ніхто не міг. І на дорогах вони "вилучали" гроші, були десятки випадків, коли ловили інспекторів на хабарах ... Загалом, Кабмін видав розпорядження і главу "Укртрансбезпекі" Михайла Ноняка в квітні цього року усунули.

- На період службового розслідування.

- Так, його усунули, але він продовжує ходити на роботу, а його заступник керує цією структурою, і по сьогоднішній день вони збирають гроші як хочуть! Це якщо говорити конкретно про "Укртрансбезпеке".

З осені минулого року екологи почали активно затримувати судна в портах - з різних приводів. Законних причин піднятися на борт у них немає, тому вони самі собі вигадали цидулку. В одному з "постанов" говориться, що вони можуть моніторити водний простір, якщо з судна скидається баласт, в якому є "видимі частки" - нафтопродуктів і т.д.

З огляду на стан наших акваторій, які жуть-моторошна, будь-яка вода, яку скидають, буде пінитися або милитися.

- Візуальна оцінка - це дуже відносно.

- Ну, екологи не заморочуються, вони нічим не гребують. Був випадок, коли інспектори зробили фото судна (нібито порушника - брудний баласт) з дифферентом на корму і показали його капітану іншого судна ... з нахилом на ніс. Він був вражений таким свавіллям.

Далі екологи почали чіплятися до робочої технологічною картою (РТК - є таке поняття в морському бізнесі, стосується навантаження судів). Раніше, при Януковичі, екологи були одними з тих, хто підписував ці документи, а після дерегуляції їх з цього списку виключили. Але вони про це, мабуть, не знали або ж вперто не хочуть знати. Вони вимагають цю карту і чіпляються - мовляв, ось ви щось не дотримуєтесь.

З цієї надуманої причини вони зупинили кілька аміачних танкерів в порту Південному. Аміак - це вибухонебезпечна речовина, а екологи "причепилися" до заводу-виробника - що немає робочої технологічної карти. Вони не пішли в суд проти заводу, вони тупо взяли і не випустили завантажені судна в рейс. Якщо спрощено - у них є претензія до мене, але карають вони вас.

Clipper Mars довго не міг покинути акваторію порту "Південний". Кожен день простою - колосальні збитки

Ще одне знаряддя екологів - штамп "Радіологічний контроль - ввезення / вивіз дозволено". Він ставиться на вантажних документах. І митниця не приймає документи до оформлення, до експорту, якщо на них немає цього штампа.

Екологи цим штампом користуються як знаряддям. Судно починає простоювати, судновласник несе величезні збитки!

В результаті виставляють штраф і судновласник платить 10-30 тис. Доларів. Взяті зі стелі суми. Тому що не прописані ніякі процедурні питання для роботи екологів в портах. Цього взагалі не існує на папері, затвердженого - тим більше.

Морські екологи на нараді у губернатора Одеської області показували папір 94 роки. Степанов говорить: "Ви що, з глузду з'їхали? Ви хочете сказати, що користуючись цим папірцем, в якій нічого немає, затримуєте суду на десятки, сотні тисяч доларів?". А вони - так, мовляв, ми за цими документами працюємо. Ось така логіка.

Чим вони виправдовуються - кажуть, що за півроку принесли бюджету 300 тисяч доларів. Ці гроші вони "зробили" спеціально. І нагло продовжують зупиняти пароплави, не маючи на це жодних законних прав.

300 тисяч зібрали з судів в декількох українських портах - Херсона, Миколаєва, Одеси ... І хоча ці гроші незаконні, але вони надходили в бюджет.

Співробітники екоінспекції робили це тому, що в Кабміні зараз лежить постанову і наказ Міністерства екології про те, щоб пускати екологів на суду і дозволити інспекторам "займатися" баластними водами. І вони хочуть "підштовхнути" рішення.

Аргументом є "ось дивіться, ми принесли в бюджет стільки-то мільйонів, тому дайте нам далі наповнювати бюджет". Ось тільки це називається не штраф, а скоріше податок. Але екологічна інспекція не фіскальний орган, вона не має права збирати податки, штрафи і т.д.

Загалом, екологи використовують всі методи для затримання суден.

Втрати обчислюються десятками тисяч доларів, але ж робота судна розписана на кілька місяців вперед - з чіткою прив'язкою до дат.

І тому судновласник змушений давати хабара, щоб уникнути ще більших втрат!

Через ситуації, що склалася ми втратили кілька судновласників, тому що вони наполягали, щоб ми давали хабарі, а ми категорично відмовлялися це робити.

- Який ви бачите вихід?

- Хочу ще звернути увагу на те, що Державна екологічна інспекція Північно-Західного регіону Чорного моря зобов'язана стежити не тільки за порушеннями саме на воді, але і в прибережній зоні - а це 100 метрів від урізу води. Однак інспекція не виписує штрафи реальним забруднювачів навколишнього середовища і водного середовища.

Справа в тому, що 99% акваторії забруднюють міські дренажні системи, ливневки, термінали, промислові об'єкти і т.д., які скидають у море все стоки. Тільки 1% забруднення походить від судів - та й то тільки в разі аварії.

- наведе приклади?

- Дивіться, за 20 років роботи на терміналі соняшникової олії у нас було від сили 10 розливів. Це поодинокі випадки, людський фактор і т.д. В Одеському порту був випадок, коли величезний контейнеровоз зіткнувся з буксиром - витекло паливо. Я точно знаю, що вони заплатили в бюджет понад три мільйони доларів.

Але це хоч і гучні, проте поодинокі ПП. А морські екологи повинні контролювати міські стоки, сливи тощо.

Але вони ж не даватимуть припис міському голові закрити каналізації, які стікають в море. Екологів пошлють. У суд.

На нараді у губернатора я задав Ставнійчук (главі екологічної інспекції Північно-Західного регіону Чорного моря - ред.) Конкретне питання Кажу: "Послухай, покажи мені хоч один природоохоронний акт проти берегового об'єкта". Немає ні одного. При цьому в інтернеті десятки відео про те, як в море тече каналізація.

- Але екологи вперто не бачать?

- Їм немає сенсу.

Тому що навіть якщо суд визнає когось винним, то ці гроші підуть безготівково. А це нецікаво - ніякої особистої вигоди.

Що стосується екоінспекції Північно-Західного регіону Чорного моря - у неї немає функціоналу в портах, її співробітникам там нема чого робити. Радіологічний контроль у пунктах пропуску скоро перейде прикордонникам (про це йдеться в законопроекті 7010 ). І що залішається? Нічого.

Ще важливий момент. Згідно із законом акваторії знаходяться у віданні Адміністрації морських портів, у якій є служба безпеки мореплавання і екологічної безпеки і яка зобов'язана моніторити стан водної поверхні. І вона це робить.

Якщо відбулося забруднення будь-яким речовиною, тоді викликається капітанія порту і представники обласної екологічної інспекції. І вони повинні проводити розслідування причин цього забруднення.

Знову питання: де ви тут бачите інспекцію Північно-Західного регіону Чорного моря? А ніде. Вона не потрібна. Цю організацію потрібно закрити раз і назавжди.

Підводячі підсумок. Україна ратифікувала Міжнародну конвенцію по запобігання забрудненню моря з суден (MARPOL), в якій чітко і ясно написано, що баластні води ніякому контролю не підлягають. Відповідно компромісу у визначенні складу баластних вод бути не може. Не можна дозволяти працювати доморощеним схемами екологів "в законі".

Тісно! підпісуйся ! Читай только краще!

На чому стали заробляти екологи?
А навіщо перевіряти баластні води, що в них може міститися?
Система настільки непрозора, що незрозуміло, чи були спочатку лабораторії взагалі?
Чи проводилися реально аналізи?
Які фінансові витрати, втрати?
Чи не дозволили?
А в чому складність?
Степанов говорить: "Ви що, з глузду з'їхали?
Ви хочете сказати, що користуючись цим папірцем, в якій нічого немає, затримуєте суду на десятки, сотні тисяч доларів?
Який ви бачите вихід?
Реклама
Реклама
Новости
Реклама
Реклама