Жилье в Испании подешевело на треть. Общее снижение цен на недвижимость в Испании с момента начала кризиса составило 33,7%. Только за последние 12 месяцев стоимость недвижимости в Испании упала на 12,3%. При этом межгодовое снижение цен на недвижимость в ноябре (9%) уступает по значительности лишь снижению стоимости жилья в апреле (12,5%), подсчитали эксперты международной оценочной компании Tinsa. Заметнее других упала цена недвижимости на Средиземноморском побережье, где дома и квартиры подешевели более чем на 15%. Примерно настолько же снизились цены на недвижимость в столицах автономий и крупных городах. Как передает La Vanguardia, лучше обстоит дело на Балеарских и Канарских островах, где снижение стоимости жилья по сравнению с ноябрем 2011 года составило всего 9%.

звуковий бар'єр

  1. Ударна хвиля, викликана літальним апаратом [ правити | правити код ]

Звуковий бар'єр в аеродинаміці - назва ряду явищ, які супроводжують рух літального апарату (наприклад, надзвукового літака , ракети ) На швидкостях, близьких до швидкості звуку або перевищують її.

Ударна хвиля, викликана літальним апаратом [ правити | правити код ]

при обтіканні надзвуковим повітряним потоком твердого тіла на його передній кромці утворюється ударна хвиля (Іноді не одна, в залежності від форми тіла). На фото зліва видно ударні хвилі, утворені на вістрі фюзеляжу моделі, на передній і задній кромках крила і на задньому закінчення моделі.

На фронті ударної хвилі (званої іноді також стрибком ущільнення), що має дуже малу товщину (частки міліметра), майже стрибкоподібно відбуваються кардинальні зміни властивостей потоку - його швидкість щодо тіла знижується і стає дозвуковій, тиск в потоці і температура газу стрибком зростають. Частина кінетичної енергії потоку перетворюється у внутрішню енергію газу. Всі ці зміни тим більше, чим вище швидкість надзвукового потоку. при гіперзвукових швидкостях ( число Маха = 5 і вище) температура газу досягає декількох тисяч кельвінів , Що створює серйозні проблеми для апаратів, що рухаються з такими швидкостями (наприклад, шаттл «Колумбія» зруйнувався 1 лютого 2003 року через пошкодження термозащитной оболонки, яка виникла в ході польоту).

Фронт ударної хвилі в міру віддалення від апарату поступово приймає майже правильну конічну форму, перепад тиску на ньому зменшується зі збільшенням відстані від вершини конуса , І ударна хвиля перетворюється в звукову. Кут між віссю і утворює конуса α {\ displaystyle \ alpha} Фронт ударної хвилі в міру віддалення від апарату поступово приймає майже правильну   конічну   форму, перепад тиску на ньому зменшується зі збільшенням відстані від вершини   конуса   , І ударна хвиля перетворюється в звукову пов'язаний з числом Маха співвідношенням

sin ⁡ α = 1 M. {\ Displaystyle \ sin \ alpha = {\ frac {1} {M}}.} sin ⁡ α = 1 M

Коли ця хвиля досягає спостерігача, який би, наприклад, на Землі, він чує гучний звук, схожий на вибух. Поширеною помилкою є думка, нібито це наслідок досягнення літаком швидкості звуку, або «подолання звукового бар'єру». Насправді, в цей момент повз спостерігача проходить ударна хвиля, яка постійно супроводжує літак, який рухається з надзвуковою швидкістю. Зазвичай відразу після «бавовни» спостерігач може чути гул двигунів літака, нечутно до проходження ударної хвилі, оскільки літак рухається швидше звуків, що видаються їм. Дуже схоже спостереження має місце при дозвуковом польоті - літак, що летить над спостерігачем на великій висоті (більше 1 км), не чутний, точніше чуємо із запізненням: напрямок на джерело звуку не збігається з напрямком на видимий літак для спостерігача з землі.

Аналогічне явище може спостерігатися при артилерійському вогні: спостерігач в декількох кілометрах перед знаряддям може спочатку бачити спалах пострілу, через деякий час чує «грім» пролетів снаряда (і ще кілька секунд після цього - створюваний ним шум).

Хвильовий криза - зміна характеру обтікання літального апарату повітряним потоком при наближенні швидкості польоту до швидкості звуку , Що супроводжується, як правило, погіршенням аеродинамічних характеристик апарату - зростанням лобового опору , зниженням підйомної сили , появою вібрацій та ін.

Уже в ході Другої світової війни швидкість винищувачів стала наближатися до швидкості звуку. При цьому пілоти іноді стали спостерігати незрозумілі в той час і загрозливі явища, що відбуваються з їх машинами при польотах з граничними швидкостями. Зберігся емоційний звіт льотчика ВПС США своєму командиру генералу Арнольду:

Після війни, коли багато авіаконструктори і льотчики-випробувачі робили наполегливі спроби досягти психологічно значимої позначки - швидкості звуку, ці незрозумілі явища ставали нормою, і багато хто з таких спроб закінчилися трагічно. Це і викликало до життя не позбавлене містики вираз «звуковий бар'єр» ( фр. mur du son, ньому. Schallmauer - звукова стіна). Песимісти стверджували, що ця межа перевершити неможливо, хоча ентузіасти, ризикуючи життям, неодноразово намагалися зробити це. Розвиток наукових уявлень про надзвуковому русі газу дозволило не тільки пояснити природу «звукового бар'єру», а й знайти кошти його подолання.

При дозвуковом обтіканні фюзеляжу, крила і оперення літака на опуклих ділянках їх обводів виникають зони місцевого прискорення потоку [2] . Коли швидкість польоту літального апарату наближається до звукової, місцева швидкість руху повітря в зонах прискорення потоку може дещо перевищити швидкість звуку (рис. 1а). Минувши зону прискорення, потік сповільнюється, з неминучим утворенням ударної хвилі (така властивість надзвукових течій: перехід від надзвукової швидкості до дозвуковій завжди відбувається розривно - з утворенням ударної хвилі). Інтенсивність цих ударних хвиль невелика - перепад тиску на їх фронтах малий, але вони виникають відразу в безлічі, в різних точках поверхні апарату, і в сукупності вони різко змінюють характер його обтікання, з погіршенням його льотних характеристик: підйомна сила крила падає, повітряні рулі і елерони втрачають ефективність, апарат стає некерованим, і все це носить вкрай нестабільний характер, виникає сильна вібрація . Це явище отримало назву хвильового кризи. Коли швидкість руху апарату стає надзвуковий ( M > 1), протягом знову стає стабільним, хоча його характер змінюється принципово (рис. 1б).

У крил з відносно товстим профілем в умовах хвильового кризи центр тиску різко зміщується назад, в результаті чого ніс літака "важчає". Пілоти поршневих винищувачів з таким крилом, які намагалися розвинути максимальну швидкість в пікіруванні з великої висоти на максимальній потужності, при наближенні до «звуковому бар'єра» ставали жертвами хвильового кризи - потрапивши в нього, було неможливо вийти з пікірування не погасив швидкість, що в свою чергу дуже складно зробити в пікіруванні. Найбільш відомим випадком затягування в пікірування з горизонтального польоту в історії вітчизняної авіації є катастрофа Бахчиванджи при випробуванні ракетного БІ-1 на максимальну швидкість. У кращих винищувачів Другої світової війни з прямими крилами, таких як P-51 «Мустанг» або Me-109 , Хвильової криза на великій висоті починався зі швидкостей 700-750 км / ч. У той же час, реактивні Мессершмітт Me.262 і Me.163 того ж періоду мали стреловидное крило, завдяки чому без проблем розвивали швидкість понад 800 км / ч. Слід також зазначити, що літак з традиційним гвинтом в горизонтальному польоті не може досягти швидкості, близької до швидкості звуку, оскільки лопаті повітряного гвинта потрапляють в зону хвильового кризи і втрачають ефективність значно раніше літака. Надзвукові гвинти з шаблевидними лопатями здатні вирішити цю проблему, але на даний момент такі гвинти виходять занадто складними в технічному плані і дуже гучними, тому на практиці не застосовуються.

Сучасні дозвукові літаки з крейсерською швидкістю польоту, досить близькою до звукової (понад 800 км / год), зазвичай виконуються з стрілоподібним крилом і оперенням з тонкими профілями, що дозволяє змістити швидкість, при якій починається хвильової криза, в сторону більших значень. Надзвукові літаки, яким доводиться проходити ділянку хвильового кризи при наборі надзвукової швидкості, мають конструктивні відмінності від дозвукових, пов'язані як з особливостями надзвукової течії повітряного середовища, так і з необхідністю витримувати навантаження, що виникають в умовах надзвукового польоту і хвильового кризи, зокрема - трикутне в плані крило з ромбоподібним або трикутним профілем .

Рекомендації для безпечних навколозвукових і надзвукових польотів зводяться до наступного:

  • на дозвукових швидкостях польоту слід уникати швидкостей, при яких починається хвильової криза (ці швидкості залежать від аеродинамічних характеристик літака і від висоти польоту);
  • перехід з дозвуковій швидкості на надзвукову реактивними літаками повинен виконуватися наскільки можливо швидше, з використанням форсажу двигуна, щоб уникнути тривалого польоту в зоні хвильового кризи.

Термін хвильової криза застосовується і до водних судам, що рухаються зі швидкостями, близькими до швидкості хвиль на поверхні води. Розвиток хвильового кризи ускладнює зростання швидкості. Подолання судном хвильового кризи означає вихід на режим глиссирования (Ковзання корпусу по поверхні води).

  • Першим пілотом, які досягли надзвукової швидкості в керованому польоті, став американський льотчик-випробувач Чак Йегер на експериментальному літаку Bell X-1 (З прямим крилом і ракетним двигуном XLR-11) досяг в пологом пікіруванні швидкості М = 1,06. Це відбулося 14 жовтня 1947 року .
  • В СРСР звуковий бар'єр вперше був подоланий 26 грудня 1948 року Соколовським , А потім і Федоровим , В польотах зі зниженням на дослідному винищувачі Ла-176 .
  • Першим цивільним літаком, який подолав звуковий бар'єр, став пасажирський лайнер Douglas DC-8 . 21 серпня 1961 року досяг швидкості 1,012 М (одна тисяча двісті шістьдесят два км / ч) в ході керованого піку з висоти 12 496 м. Політ предпринимался з метою зібрати дані для проектування нових передніх кромок крила.
  • 15 жовтня 1997 року , Через 50 років після подолання звукового бар'єру на літаку, англієць Енді Грін подолав звуковий бар'єр на автомобілі Thrust SSC .
  • 14 жовтня 2012 року Фелікс Баумгартнер став першою людиною, що подолав звуковий бар'єр без допомоги будь-якого моторизованого транспортного засобу, у вільному падінні під час стрибка з висоти 39 кілометрів. У вільному падінні він досяг швидкості 1342,8 кілометра в годину.

Реклама

Реклама
Новости
Реклама
Реклама