Яхта за 100 доларів. Трешбот

1. Частина 1
2. Частина 2
3. частина 3
4. частина 4
5. 1. човен не отцентрирована
6. 2. Парус сильно скручується
7. 3. Ванти розтягуються під навантаженням, і щогла нахиляється
8. 4. Інше
9. частина 5
10. 1. човен не отцентрирована
11. 2. Парус сильно скручується
12. 3. Ванти розтягуються під навантаженням, і щогла нахиляється
13. 4. Інше
14. частина 6
15. частина 7
16. частина 8

Стаття не моя. На одному сайті знайшов кілька постів, в яких анонімний автор розповів про будівництво та експлуатації парусного човна з непридатних матеріалів. Через розірваності читати всю історію було не зовсім зручно.

В результаті звів все в одну велику статтю.

Посилання на початковий авторський пост: http://blog.eorteam.com/trashboat-begin/

Далі йде авторський текст і фотографії.

Частина 1

Хоча спочатку я хотів вкластися в 1000 рублів. Мета була швидко зробити човен, покататися сезон-два і кинути. Тобто таку, щоб не шкода було. Але як і у будь-якого проекту, бюджет згодом виріс. Але і човен стала не зовсім «треш».

Хоча саме човен, тобто корпус - справжній «треш», а навороти торкнулися в основному вітрила. Але про все по-порядку.

Надихнув мене на будівництво ось такий корабель, знайдений в інтернеті:

Технічне завдання складалося з трьох пунктів:

1. Місткість - один, максимум два людини, в «пляжної» формі одягу.
2. Щоб 1 людина змогла без машини доставити її до води (1 - 1,5 км).
3. Витратити не більше 1000 рублів.

Довговічність і мореплавство великого значення не мали. Ну а надійність повинна бути достатньою, щоб човен не розсипалася посеред озера.

За проектом човен повинна мати довжину 3 м, ширину 1 м, якраз під 3 листа пінопласту. Площа вітрила 4 кв.м. Дрейфу протистоять підйомні плавники-шверци, закріплені по бортах.

Корпус являє собою пінопластовий пліт з верхньою палубою з фанери, усліленной поздовжніми дошками.

Вітрильне озброєння вибрано рейкового, як дозволяє отримати парус максимальної площі при мінімальній довжині рангоутних дерев. Можна було звичайно задурити з Гуарем, але тоді довелося б ускладнювати конструкцію, що суперечить ідеології трешботінга. За класифікацією наш корабель виходить «рейковий шверцбот».

Човен спущений на воду минулого літа. Виявлено деякі недоліки, треба буде їх усунути до наступної навігації. Сподіваюся після цього можна буде ходити гостріше до вітру, так як крутіше галфвінд не виходило. А, як відомо, в Галф ходить навіть відро. Яхта повинна бути краще відра!

Господині на замітку:

Галфвінд - курс вітрильника щодо вітру, коли вітер дме рівно збоку, перпендикулярно напрямку руху.

Рангоутних дерево - «палиця», з яких будується рангоут. Рангоут - щогли, гіки та інше, що тримає вітрила.

Зараз майже зима, і човен «в сухому доці». Настав час згадати, як човен будувалася, які проблеми довелося вирішувати, і що з цього вийшло.

Частина 2

Нагадаю, що переді мною стояло завдання зробити човен якомога дешевше. Тому багато її елементи зроблені з того, що виявилося під рукою. Під рукою вдало виявилися дві старі балконні двері, які були розпущені на дошки. Ну а обрізки деревинок, шурупи і який-небудь антисептик завжди є в наявності у трешботера. Ось фанеру, пінопласт і поліетилен довелося купити.

Корпус являє собою пінопластовий пліт з фанерною палубою. Саме з неї і почалося будівництво трешбота.

Габарити човни 3 х 1 м кратні розміру метрового листа пінопласту. Фанерна палуба посилена зверху рейок. У місці «зламу» борту розташований бімс (або це шпангоут?), На який потім буде спиратися подмачтовая балка. Корми зверху залишена відкритою, щоб було простіше зливати потрапила на палубу воду. Власне, конструкція палуби добре видно на фотографіях.

Палуба в зборі: зверху і знизу

До палубі приклеюється два ряди 10-сантиметрового пінопласту. Ряди йдуть з перекриттям, як цегляна кладка. Різати пінопласт виявилося зручно паяльником, паче того не зовсім рівний зріз, який виходить в результаті надає «сміттєвий» вид човні, що дуже відповідає ідеології трешботінга.

Пінопластові деталі бувають хитромудрої форми

Попередньо випробувавши кілька різних клеїв, я зупинився на самому дешевому герметику. І він мене не підвів - пінопласт тримається як приклеєний! Цим же герметиком приклеєний, до пінопласту і поліетилен. До планширю поліетилен притиснутий планками з фанери, прикрученими на шурупах. Лист поліетилену цілий, без розрізів. У місцях вигину борту, а також на носі і кормі він загорнутий і так закріплений. Товщину поліетилену зараз сказати не можу, це звичайний двошаровий рукав з хозмазі, досить щільний.

Для захисту від пошкоджень на носі човна зроблений форштевень, укріплений распокамі. Взагалі, так як зовнішній шар з поліетилену, та й пінопласт досить м'який матеріал, то плавання по корчах і гілках човні протипоказано. Але як показав досвід, прибережні очерети шкоди не завдають. Принаймні ніяких видимих ​​пошкоджень не спостерігається. Єдине, після дня на воді під пінопластом утворився конденсат, який випарувався через пару днів на суші.

Після всіх маніпуляцій, човен набула такого вигляду.

Правда тут вже багато «зайвих» вітрильних деталей.

частина 3

Мій 100-доларовий трешбот озброєний рейковим вітрилом площею 4,0 кв.м. Від початкового задуму озброїти його ще пятіфунтовие полукулеврінамі довелося відмовитися з міркувань вантажопідйомності. Та й димний порох зараз можна роздобути далеко не на кожному захопленому галеоні.

До створення вітрила я підійшов з усією відповідальністю. Парус зшитий із синтетичної тканини «Оксфорд» щільністю 120 г / кв.м.

креслення вітрила

Для створення пуза при розкрої були задані серпи по шкаторини - 3% по верхній і 2% по нижній. Верхня і нижня шкаторини посилені ліктросом, через кожні 5 см паяльником пророблені отвори, через які шкаторини прішнуровиваются до рейку і гику. Передня шкаторини повинна бути добре розтягнута, тому вона посилена плетених синтетичною стрічкою, шириною 2,5 см.

Рангоут дерев'яний, з цільних соснових брусів.

Щогла 3,03 м перетином 4х5 см, округленими, квадратним залишений тільки шпор. На висоті 52 см кріпиться верлюг гику. Гик 2,4 м перетином 5х4 см в центрі і 4х4 см по краях, реёк 2,5 м перетином 4х4 см.

Степс укріплений на подмачтовой балці, і дозволяє завалювати щоглу на корму. Для цього треба послабити штаг, трохи підняти щоглу (шпор вийде з квадратного гнізда на балці) і щоглу можна опустити назад.

На фото видно також відтяжка гику, і качка для фала (синя мотузка) на хомуті вертлюга. На передньому плані - піднятий шверци

Дрейфу протидіють два шверци, опускаюшіеся по бортах корпусу. Кожен шверци плоско-опуклого профілю, шириною 28 см і занурений в воду приблизно на 90-100 см. Зібраний шверци з двох дощок товщиною 18 мм, з'єднаних 4-мм фанерою з одного боку. У верхній частині посилення з цієї-ж дошки. Шверци встановлені під кутом до діаметральної площині. Рекомендується близько 3 градусів «всередину», але як вийшло не знаю - свердлив «на око». Осі шверцев - це трубчасті ніжки від бабусиної табуретки, закріплені на бімсі палуби.

На корму одягається кермо, схожий на весло. Перо керма зі шматка 10-мм фанери.

частина 4

Перший спуск на воду відбувся в червні 2013 року. Пройшов він тихо і непомітно - ляп на воду, зробив гурток, «ну а тепер пішли ставити намет». Навіть ніякої пляшки пива не було розбите про форштевень, не кажучи вже про шампанське. Може бути тому човен ходить погано.

А тепер, сповідуючи науковий підхід, займемося аналізом недоліків і розробкою методів їх усунення.

1. човен не отцентрирована

Центр бокового опору зміщений вперед щодо центра парусності, тому човен постійно наводиться. Правда з набором швидкості починає працювати кермо, і можна йти рівно. Але гостріше, ніж галфвінд, човен все одно не йде.

Спочатку я хотів робити бушпріт з стаксель, в такому випадку ЦБС опинявся на місці. Але потім стаксель скасували, а цверци залишилися на місці «з історичних причин». Та й мені самому цікаво було спробувати як поведе себе човен.

Рішення: змістити шверци в корму.

2. Парус сильно скручується

Від вітру сильно розгортає реёк, і ніяке підтягування шкота не допомагає. Через це кут атаки вітрила регулюється тільки внизу, а верхня частина розгорнута майже за вітром, і вітрило працює неефективно.

Це одна з причин, по якій не виходить ходити гострими курсами.

Рішення: потрібна додаткова снасть, підтягує передній нок рейка. Куди вона буде вести - до носа, або до вант-путенсам, поки не ясно. Спробую обидва варіанти.

3. Ванти розтягуються під навантаженням, і щогла нахиляється

Розбовтується Степс, що знижує його надійність. Корпус не крениться, шверци працюють не так ефективно.

Взагалі рекомендується піднімати навітряний шверци, щоб працював тільки подветренний. А завдяки тому, що він трохи повернутий «всередину», його підйомна сила спрямована під кутом до діаметральної площині, що знижує дрейф. Крім того, випадку крену змінюється форма зануреної частини корпуса, завдяки вилиці він стає «більш килеватим» і рівніше стоїть на курсі. Та й взагалі, все яхти ходять з креном, а наш трешбот - теж яхта!

Рішення: замінити ванти і штаг на більш жорсткі.

4. Інше

Виявилися ще деякі дрібні недоліки, не сильно впливають на ходові якості. Деякі, як наприклад, надмірна довжина румпеля, усунулися відразу на місці з допомогою ножівки. Ну а деякі я виправлю на верфі.

частина 5

Минулого разу я описав недоліки Трешбота, виявлені під час пробних покатушек. Прийшла пора їх усунути і подивитися до чого це призвело.

Подивимося ж що змінилося після модернізації. Недоліки пронумеровані в тому ж порядку, що і в попередньому пості.

1. човен не отцентрирована

Ось шверцев зміщена в корму. Тепер все по науці - центр шверци зміщений на 10% довжини ватерлінії в корму від Центру парусність. Конструкцію звичайно можна було б зробити поизящнее і легше, але мені стало ліньки розбирати, а потім збирати пів-човни. Я підозрював, що стане незручно сидіти, але ні - не заважає, сидиш позаду цієї балки.

2. Парус сильно скручується

Введена снасть, підтягує передній нок-бензельні кут вітрила до носа. У довідниках я не знайшов назву такої снасті, та й фактів її застосування взагалі. За аналогією буду її назвати «реёк-відтягненням», або «верхнім галсом». Скручування вітрила зменшилася, але передня шкаторини вітрила вже не так сильно натягнута, як повинна. Але навіть не дивлячись на це, човен пішов проти вітру! Лавіровочний кут невеликий - близько 60 градусів. При сильному вітрі гостріше.

Справа: реёк менше відхиляється від ДП

3. Ванти розтягуються під навантаженням, і щогла нахиляється

Ванти замінені на капронові, зроблені з 4 звичайних капронових шнурів. Штаг залишився колишнім, і трохи пружинить. Завдяки цьому його можна натягнути на карабін. Щогла майже перестала нахилятися, і на поривах вітру човен помітно крениться.

4. Інше

Сюди увійшли дрібні недоробки і незручності, які не впливають на ходові якості. Але якщо їх усунути, кататися на яхті стане комфортніше. Все причіпки я оформлю у вигляді окремого списку:

1. Через перенесення шверцев, стало незручно закріплювати шкот на качках. Можна змінити проводку шкота, і зробити для нього який-небудь cтопор.
2. На човні незручна посадка, без опори для спини, тому в перший час спина починає боліти. Але приблизно через годину це проходить - організм звикає або сам пристосовується до нової позі. Із закінченням часу просто перестаєш помічати незручність. Але в кінці дня втому спини дає про себе знати. Ну, це скоріше непереборна проблема. Крісло на таку човен чи не поставити.
3. Перо керма не відкидається, а жорстко прикручується до Балер. При заході на мілину кермо упирається в дно. Є кілька ідей на цей рахунок.
4. Кермо не можна зафіксувати в певному положенні. Можна лише притиснути ногою, але це не завжди можливо, наприклад якщо потрібно сходити на ніс човна. З кинутим кермом човен звалюють, а це неправильно і небезпечно. Човен повинна слабо приводитися і ставати носом до вітру. Я сильно змістив шверци в корму.
5. На палубі, особливо в носовому трикутнику, накопичується вода. Бризки під час шквалу, або під час дощу. Якщо з ділянки між щоглою і шверци воду можна злити на кормову палубу (бімс, на якому кріпляться шверци НЕ прикручений до палубі, і її можна продавити, утворюється «дірка»), а звідти через корму за борт, то в носі вода стоїть весь час . Потрібно свердлити перегородку.

Як видно, немає межі досконалості! Так що доопрацювання, експерименти та інновації продовжаться.

частина 6

Щорічно в штаті Невада, прямо в пустелі Блек-Рок проводиться фестиваль сучасного мистецтва «Burning Man». Кульмінацією восьмиденного перфомансу є спалювання великою дерев'яною фігури людини. Саме це і дало назву фестивалю - «палаючий людина».

Фестиваль «Burning Boat» - наша відповідь «Burning Man»!

Правда він поки не досяг такого розмаху, а й проводиться меропрятій лише в перший раз. Як зрозуміло з назви, спалюємо човна. Адже всупереч словам класика, спалювати кораблі ніколи не вийде з моди.

Першим героєм нашого фестивалю стала моя 100-доларова яхта. Зрозуміло не цілком, а тільки корпус. Справа в тому, що він вже відслужив свій ресурс, необроблена деревина потріскалася, стала руйнуватися, і це в майбутньому могло призвести до аварії на воді. Тому вирішено, що Трешбот закінчить своє життя красиво! Власне, це і послужило приводом для «Burning Boat».

В останню путь

каталізатори процесу

При спуску на воду човен не відчула на собі бризки шампанського. виправляємо упущення

Прощай, Трешбот!

частина 7

Трешбот згорів, пора підвести підсумки проекту, проаналізувати результати і розглянути перспективи.

Відразу відповім тим, хто думає, мовляв «мужик нісенітницею страждає, краще б нормальну човен зробив або купив». Я вважаю, що витратив час на Трешбот не дарма. Я отримав безцінний досвід в управлінні парусної човном, знаю на практиці як вона себе веде в різних умовах, освоїв, нехай трохи, способи настройки вітрила. Тепер знаю чого хочу від своєї майбутньої човна. І найголовніше, трешбот швидко і недорого дозволив пережити незабутні відчуття - і шторм, і штиль, і оверкиль.

Тепер, після ліричного відступу перейдемо до справи. Крім основних доробок, зроблених до сезону-2014, протягом літа робилися ще невеликі поліпшення.

1. Румпель терся безпосередньо про брус з віссю, в результаті чого місце зіткнення «разлохматіть», з'явився люфт керма, керувати човном стало важче. Усунуто шляхом оббивки місця контакту латунними пластинами.
2. Після заміни вант на капронові, а також після раптового обриву фала, змінений топ щогли - ванти кріпляться до капронових петель, гвинтовий карабін замінений блоком, сам фал став товщі.
3. Раніше шкот був просто мотузку, прив'язану в середині гику. При сильному вітрі утримати його в руці було досить важко. Тому перероблена проводка шкота на кормову з блоками. Розташування блоку по центру гику виявилося незручним.
4. Для посилення Степс замість шурупів посаджений на болти.

В цілому човен своїм вимогам відповідала: перевозилася на даху машини (такі човни називають «картоп»), і переносилася через одного чоловіка.

Корпус вийшов важкуватим - 34,5 кг, але я один міг його занурити на машину. Човен в зборі важила 51 кг, а споряджена (з ЗІПом і веслом) - 54 кг.

«Кірпічеобразние» обводи корпусу гальмували воду як тільки можна - зривали потік на зламі борту, тягнули воду зануреним транцем. Але тим не менше, при вітрі близько 8 м / с миттєва швидкість досягала 7 км / год. А це 90% від теоретичної максимальної швидкості в водоізмещающем режимі.

Остійність корпусу шириною 1 м достатня. Жодного разу не доводилося откренівать, вивішуючи назовні, цілком вистачало простого сидіння на навітряному борту, навіть в-одиночку. При цьому якщо кататися удвох, подветренний борт міг занурюватися в воду. Одного разу ми навіть перекинулися - забарилися, коли в повороті оверштаг перелазили під гиком на інший борт. Все-таки для двох тісно.

Через гострий носа, корпус має малу плавучість в носі, і іноді на фордевінд ніс пірнає в воду. Якщо забаритися, можна перевернутися через ніс. Передумов до брочинг не помічено, можливо тому, що вчасно наводилися. Крім того, розвалу бортів немає, як, власне, і самих бортів, і все бризки летять на палубу і в обличчя. Втім, для розпаленого адреналіном організму це навіть приємно.

Поліетиленова обшивка неминуче отримувала ушкодження. Я її особливо не шкодував - бувало і по гілках шкрябати днищем. Проколи зашпаровувалися скотчем на сухий човні, але це не допомагало - скотч не тримається у воді. У підсумку, при витягуванні човна на берег, під поліетиленом роздувався міхур з потрапила в корпус води. І вона весело струменіла з усіх щілин.

Всього Трешбот був на воді 7 разів, і пройшов 60 км.

За такою технологією - «дерев'яний силовий набір + пінопласт, обтягнутий поліетиленом», думаю, можна побудувати і більш обтічний корпус. Зрозуміло, що його термін служби не перевищить 1-2 роки, але це все-таки «трешбот», «човен зі сміття».

частина 8

Легка брижі на річці, відблиски в променях раптово наближення до кінця літа не дає мені спокою. Тягне на воду, розправити вітрило і мчати в захід. Але поки я диванний яхтсмен - стара човен спалена, а нова ще не побудована, залишається вдаватися до спогадів і минуле і думами про майбутнє.

Поки прийдешнє матеріалізується своєю чергою, колишнє раптово спливло у вигляді розсекречені відео про старий-добрий «Трешбот»!

Підпісуйтесь на наш Telegram-канал @TaMakSail , І Ви одним з перших будете дізнаватися про нові статтях на сайті, а також будете отримувати цікаві замітки, посилання і фотографії.

Цікава стаття? Поділіться нею з іншими: